De geschiedenis van Schiphol
De geschiedenis van Schiphol
In september 1916 landde er een militair vliegtuig in de Haarlemmermeer-polder, ten zuidwesten van Amsterdam, het terrein waar nu Schiphol-oost ligt. Deze landing was het begin van Schiphol als militair vliegveld.
Het vliegtuig van de eerste burgerlijke vlucht landde op Schiphol op 17 mei 1920. Dat was de Havilland DH16 van Air Transport and Travel L.T.D., die twee Engelse journalisten naar Nederland bracht. Op 18 mei 1920 huurde de K.L.M. (Koninklijke Nederlandse Luchtvaartmaatschappij), die toen nog geen jaar bestond, dit vliegtuig en kon het op hun kosten terug naar Engeland. De journalisten en een andere postzak gingen mee.
Het eerste gebouw van Schiphol was een klein houten hotel, net buiten de grenzen van het vliegveld, dat in het beheer was van de K.L.M. Er was geen goede infrastructuur in de nabijheid van het vliegveld. Om er te komen moest je over twee tolbruggen en een weg van kiezelstenen. Het terrein was niet dichtbij Amsterdam.
Op 25 augustus 1920 kocht de K.L.M. zijn eigen vliegtuigen. Dit waren de F- II en de F- III van de fabrikant Fokker. Voor de aankoop huurde de maatschappij altijd vliegtuigen. De F- VII maakte de eerste continentale (naar een ander continent) vlucht. Op 1 oktober 1924 steeg hij op richting Batavia, het huidige Jakarta.
In april 1926 nam het stadsbestuur van Amsterdam het management van het vliegveld over. Zij vonden dat het opbouwen en moderniseren van het vliegveld goed was voor de economie. Er was toen in de tussentijd al een hangar op het vliegveld gebouwd, om de vliegtuigen ’s nachts in te zetten en spullen op te bergen.
In 1928 werd de eerste terminal gebouwd. De terminal werd voorzien van de eerste check- in verbeteringen. Ook de bestaande hangar werd gemoderniseerd. De landingsbaan werd voorzien van lichtjes, zodat de vliegtuigen het in het donker beter konden zien.
Op dit moment was Albert Plesman de directeur van de K.L.M. In de jaren 1930 stelde hij voor een vliegveld bij Leiden te bouwen, omdat het dan meer centraal zou liggen. Er werd door de regering over dit voorstel gesproken, maar in 1949 besloten ze dat ze er niet uit konden komen en dat ze er niet meer over zouden praten. Schiphol kon zich verder ontwikkelen.
In de jaren 1930 werd er door de K.L.M. een Douglas DC-3, de Uiver gekocht, die beroemd is vanwege het winnen van het handicap klassement van de MacRobertson London- Melbourne Air Race. In de jaren 1937-1938 werden betonnen landingsbanen gebouwd, zodat de vliegtuigen niet langer op gras hoefden te landen.
In 1936 werd de terminal, die in 1928 gebouwd was, vergroot, om het stijgende aantal passagiers op te kunnen vangen. Ook werd er een nieuw hotel gebouwd. In totaal heeft het Amsterdamse gemeentebestuur voor de Tweede Wereldoorlog 7 miljoen gulden in het vliegveld geïnvesteerd. Schiphol werd voor die tijd een van de beste vliegvelden van Europa. Nog steeds staat het hoog in de lijst van beste vliegvelden ter wereld.
Tweede Wereldoorlog
In de Tweede Wereldoorlog was Schiphol een van de belangrijkste doelwitten om te bombarderen. Dit gebeurde in de nacht van 10 mei 1940. Na vijf dagen gaf Nederland zich over aan de Duitsers. Schiphol was daarom niet meer een Nederlands vliegveld, maar een luchtmacht basis van Duitsland.
Op 13 december 1943, toen 199 Amerikaanse B-26 vliegtuigen Schiphol bombardeerden, was het vliegveld er zo slecht aan toe dat Duitsland besloot het niet langer te gebruiken. Na 1945, toen Nederland weer bevrijd was, werd Schiphol snel opgebouwd uit houten huisjes. De vliegtuigen werden snel gerepareerd, en de K.L.M. maakte een nieuwe lijnendienst van vluchten naar andere landen.
Wederopbouw
In 1949 werd door de toenmalige directeur van Schiphol, Jan Dellaert (1893-1960), een plan opgesteld om het vliegveld echt op te bouwen uit betonnen gebouwen en hangars, net naast het uit hout bestaande vliegveld van toen. Het plan was om zes tot tien landingsbanen te bouwen, in elke richting één, met in het midden een centrale terminal. De kosten waren echter te hoog voor het gemeentebestuur om te kunnen betalen; 167,5 miljoen gulden. Het ging dus niet door.
Toch was het belangrijk voor Schiphol om weer een heel goed vliegveld te worden, zoals dat het was voor de Tweede Wereldoorlog. Dus in 1956, toen het gemeentebestuur van Amsterdam meer geld had, werd het plan uit 1949 uitgevoerd. Het was wel aangepast; er kwamen maar vier start- en landingsbanen.
Het duurde twintig jaar voordat het af was. Tijdens de bouw is het plan steeds aangepast, omdat er steeds weer nieuwe technologieën werden uitgevonden, waardoor het vliegveld weer anders gemaakt moest worden, zodat er ruimte kwam voor die nieuwe apparatuur. Financieel gezien was het ook niet altijd makkelijk. Er heerste een economische recessie in de luchtvaart industrie. Sommige delen van het plan werden hierdoor gedeeltelijk of niet uitgevoerd. Dit kwam niet goed uit, omdat de passagiers aantallen, ondanks de recessie, bleven stegen. Met het beperkte geld kon er geen terminal gebouwd worden die hierop was berekend.
Het was een groot probleem dat er geen vliegveld kon komen dat genoeg capaciteit had. Aan het eind van de jaren 1970 had de regering en het bestuur van Schiphol allebei een oplossing. De regering wilde een tweede nationaal vliegveld bouwen. Schiphol zelf wilde het vliegveld uitbreiden. Het plan van de regering was het duurste, maar wel het meest effectieve. Niemand wilde vanwege lawaai (wat al jaren een probleem was) een nieuw vliegveld in de buurt van een stad. In de rest van Nederland was er ook niet veel ruimte. Daarom wilde de regering er een bouwen in het Markermeer. Dit is niet doorgegaan omdat het te veel zou gaan kosten.
Uiteindelijk is in 1995 de Oostbaan aangelegd en is Schiphol dus uitgebreid. Ook dit is niet ideaal, omdat omwonenden nu nog meer last hebben van lawaai.
In januari 1958 werd Schiphol een N.V. (Naamloze Vennootschap). De regering en het stadsbestuur van Amsterdam waren het niet eens over wie Schiphol moest gaan besturen. Schiphol werd dus veranderd in een N.V. en had zijn eigen commissie als bestuuur.
In 1959 werden er voor het eerst meer dan één miljoen passagiers vervoerd; 1.134.787. De terminal werd steeds groter gemaakt; in de jaren 1953, 1955, 1957, 1961 en in 1965 werd deze uitgebreid. Steeds meer mensen maakten dus gebruik van Schiphol. Toch werd het belangrijkste deel van de K.L.M.’s inkomsten niet bepaald door passagiers, maar door goederenvervoer. Tussen 1946 en 1952 steeg dit met 658%. Daarom werd er in 1952 een nieuwe goederenhangar gebouwd. Dit gebouw was het eerste in zijn soort in Europa.
Verdere ontwikkeling
Na het voltooien van de wederopbouw, in de jaren 1970, kon Schiphol niet meer doorgroeien. Er was eigenlijk geen ruimte meer vanwege woonwijken en andere bebouwing. De capaciteit van het vliegveld kon hierdoor niet groter worden, wat niet goed is voor de economische groei van het gehele land. Geluidsoverlast werd een steeds groter probleem; Schiphol isoleerde duizenden huizen nog beter en paste vluchtschema’s aan. Toch is het nog altijd een probleem. Een extra baan leek dus vrijwel uitgesloten; er was eigenlijk geen ruimte voor en het zou meer geluidsoverlast opleveren.
Om weer een van de beste vliegvelden te worden, wat het ooit was, moest dus iets anders verzonnen worden. De leiding van Schiphol kwam met een plan tot het verbeteren van de infrastructuur.
Ze wilden van Schiphol een centrale functie maken, waar luchtvaart, treinen en auto’s kwamen. De ligging van het vliegveld in Europa was al goed. In 1983 nam het bedrijf Cargonaut de logistiek van Schiphol op zich. 10 jaar later werd er een nieuw cargo station gebouwd. Op die manier kon het goederen vervoer op Schiphol toch groeien.
In 1989 kwam er een plan om de terminal uit te breiden. Er zouden nog meer winkels komen (in 1957 kwamen de eerste winkels al op Schiphol. Schiphol was toen het eerste vliegveld in Europa met winkeltjes), een casino, een winkelcentrum (Schiphol plaza) en een verbinding met het spoorwegennet. De winkeltjes zouden niet alleen bestemd zijn voor passagiers, maar ook voor mensen die in de omgeving woonden. In de jaren 1990 is dit plan uitgevoerd, terwijl er een tijdelijke terminal was. In 1995 was de definitieve af. In de terminal zijn extra grote ramen gemaakt, zodat de mensen naar de vliegtuigen kunnen kijken. Ook werd op het vliegveld het Sheraton hotel gebouwd. In de jaren 1980 werd Schiphol in verscheidene jaren verkozen tot beste vliegveld van de wereld. Van 1988 tot 2003 tevens beste vliegveld van Europa.
Een verbinding met de spoorweg
In 1947 was er al gepraat over een verbinding met de spoorwegen. De regering vond dat dit goed zou zijn voor de economie. Schiphol zelf was het hier niet mee eens.
Uiteindelijk is Schiphol in 1978 verbonden met het spoorwegennet. Die verbinding was toen nog niet zo goed, het was een heel gedoe om bijvoorbeeld in Rotterdam te komen. In 1980 werd de spoorlijn verbeterd. In het jaar daarop lag er een spoorlijn tussen Amsterdam en Den Haag via Schiphol. Daar is een 6,5 km lange tunnel onder Schiphol voor gebouwd. In die tunnel is onder de vertrek- en aankomsthal een station gebouwd. Vanaf 1986 werden er intercitytreinen op de spoorlijn ingezet, wat de verbinding verbeterde; 30% van de passagiers van en naar Schiphol maakten gebruik van de spoorlijn. Later is onder andere de Franse T.G.V.-trein op deze spoorlijn aangesloten, waardoor je in één keer van Schiphol naar Parijs kan rijden. De spoorlijn langs Schiphol is de meest gebruikte van Nederland.
Tegenwoordig is Schiphol een vliegveld met een oppervlakte van 2500 hectare, en zijn er veel winkels en andere voorzieningen die je niet op elk vliegveld hebt (zoals een mortuarium). Schiphol heeft een belangrijke functie in de Nederlandse economie; samen met de haven van Rotterdam is het de bron van de Nederlandse economie.
Polderbaan
In 1997 werd het, ondanks alle verbeteringen en uitbreidingen van de luchthaven, heel moeilijk om alle passagiers te vervoeren. Het werd erg druk. Er werd toegestaan meer vliegtuigen te laten vliegen. Omdat dit niet het hele probleem oploste, werd er gepraat over een nieuwe start- en landingsbaan.
Schiphol wilde er een nieuwe baan bij, de regering was sceptisch. Schiphol had wel een punt, want de groei stond stil. De regering zat met problemen als geluidsoverlast en een landschap dat minder mooi werd; de nieuwe baan zou aangelegd worden in een polder waar een weiland was. Schiphol overtuigde de regering met cijfers die aangaven dat een extra baan overtollige passagiers op zou kunnen vangen. De baan werd gebouwd en op 1 november 2003 werd de Polderbaan in gebruik genomen.
Na de aanleg werd Schiphol ervan verdacht de capaciteit van de Polderbaan vóór de bouw expres te groot voor te stellen, zodat de regering dan met de bouw in zou stemmen. De capaciteit is namelijk kleiner dan voorgesteld; er kunnen geen vliegtuigen gelijktijdig van de Zwanenburgbaan en van de Polderbaan opstijgen; dit zou gevaarlijk zijn.
De Polderbaan heeft ook, zoals verwacht, meer klachten van geluidsoverlast opgeleverd.
De Polderbaan is voor de vliegtuigen bereikbaar via een weg en is de grootste start- en landingsbaan van Schiphol; hij is 60 meter breed, 3600 meter lang en heeft 320 miljoen euro gekost. De Polderbaan is niet te zien vanuit de ‘gewone’ verkeerstoren. Daarom heeft de Polderbaan zijn eigen verkeerstoren. Deze was vroeger een radartoren.
Per 2 september 2004 werd de vliegroute op de Polderbaan iets verlegd, om Spaarndam te ontzien.
Toekomst
Schiphol kan moeilijk doorgroeien. De meest reële optie is om een nieuw vliegveld te bouwen, op een geschiktere locatie. In de zee bijvoorbeeld. Dit nieuwe vliegveld zou Schiphol aanvullen, en Schiphol zelf zou banen kunnen sluiten, wat minder klachten oplevert.
Schiphol is op dit moment, qua passagiers aantallen, een van de grootste vliegvelden van Europa. Een nieuwe baan is noodzakelijk, wil Schiphol de concurrentie met andere grote vliegvelden in de buurt aan blijven kunnen. Een nieuwe baan maakt een nieuwe terminal ook nodig.