De problemen met de Noord-Zuidlijn

De Noord-Zuidlijn

De Noord-Zuidlijn is een metrospoor in Amsterdam in aanbouw. Het loopt van Buikslotermeerplein naar Station Zuid. Hij gaat onder het IJ door, onder het Centraal Station door, via het Damrak, de Dam, het Rokin, de Vijzelstraat, de Vijzelgracht, Ferdinand Bolstraat, de Scheldestraat door, naar het Europaplein. Na de RAI komt de Noord/Zuidlijn bovengronds (bij Station Zuid). Daar sluit hij aan op de bestaande lijnen 50 en 51. De Noord/Zuidlijn moet 9,7 kilometer lang worden, en zou 1,5 miljard gulden kosten. Tenminste, volgens de plannen uit 1996. Nu gaat hij meer dan het dubbele, ruim 3,1 miljard kosten.

Van Plan Stadsspoor tot referendum

De eerste schriftelijke berichten over de Noord-Zuidlijn dateren uit 1968, uit het Plan Stadsspoor. Toen werd de Oostlijn gebouwd. De Oostlijn zorgde voor grote maatschappelijke weerstand omdat een deel van Nieuwemarktbuurt gesloopt moest worden. Dit leidde tot rellen en zelfs een verijdelde bomaanslag. Deels hierdoor, deels omdat het zo budgetoverschrijdend bleek, is besloten het bij de Oostlijn te houden. De Noord-Zuidlijn werd voorlopig dus niet aangelegd. Eind jaren ’80 werd op initiatief van D66 toch weer een onderzoek gestart naar de haalbaarheid van de metrolijn. Dit leidde tot een referendum in Amsterdam (1997). Het aantal tegenstemmers was 2 keer zo groot als het aantal voorstemmers, maar de uitslag werd als niet-bindend erkend. Het aantal tegenstemmers had zo groot moeten zijn als de helft + 1 van het aantal kiezers dat kwam opdagen bij de gemeenteraadsverkiezingen. De aanleg van de nieuwe Noord/Zuidlijn kon wettelijk gezien dus doorgaan. Bewoners gaven een rapport van weg en waterbouwkundige Cor Schiebroek. Die stelt dat alle panden langs de Noord-Zuidlijn nieuwe funderingen nodig hebben. De gemeente ontkent dit.

Proeven en techniek

Van 1997 tot 2002 vinden er proeven plaats, om de zwakke ondergrond van Amsterdam met een nieuwe boortechniek te testen. De Noord/Zuidlijn moet immers dwars door deze zwakke ondergrond gaan lopen. Er wordt met deze techniek een tunnel geboord in plaats van afgezonken. De proeven moeten aantonen wat er gebeurd als de boor historische panden passeert. Mocht het toch verzakken, dan wordt dat opgevangen door de grond onder de panden te bespuiten met een mengsel van cement en specie, om de grond steviger van te maken. Uit de proeven blijkt dat elke ondergrond anders reageert, het is dus zeer onvoorspelbaar wat er in Amsterdam gebeurt. Het projectbureau Noord/zuidlijn negeert de adviezen, en rapporteert aan de gemeenteraad dat het verstevigen van de grond goed mogelijk is met injecties. In september 2002 meldt een Amsterdamse wethouder dat de boortechniek toch gebruikt gaat worden. Ook proeven met tunnelwanden verlopen niet naar wens. Het projectbureau Noord/Zuidlijn negeert weer de adviezen.

De bouw van de Noord-Zuidlijn moet dus een technisch hoogstaaltje worden. Het is tegelijkertijd ook een experiment van boren in zwakke grond. Vooral de kruising met het Centraal Station is een grote bouwonderneming. Het station is een rijksmonument, dus de bouwwerkzaamheden mogen geen schade aan het gebouw veroorzaken. Er wordt gebruikgemaakt van een groot aantal innovaties op het gebied van funderingstechnieken en ondergronds bouwen. De houten funderingspalen van het Rijksmuseum worden vervangen door betonnen, waarna met een reeks technieken het rijksmuseum zeer goed in de funderingen staat. Daarna kan de grond afgegraven worden, en wordt de bouwput van de Noord/Zuidlijn onder water gezet en afgezonken. Zo’n immens project in zulke zwakke veengrond, dat kan bijna niet goed gaan.

De kosten, de leverdatum en andere problemen

Er zijn omtrent de Noord-Zuidlijn genoeg problemen geweest. De oorspronkelijke oplevering van de lijn zou in 2005 zijn, maar dat was in 1996. Volgens de vooruitzichten van 2002 was de opleverdatum in 2011. In 2002 gaf de Amsterdamse gemeenteraad ook groen licht voor het project, april 2003 werd een begin gemaakt met de bouw. Door tegenslagen is het al uitgesteld tot op zijn vroegst 2017. Naar alle waarschijnlijkheid wordt ook die target niet gehaald.

Niet alleen de opleverdatum is een tegenslag voor het project, vooral de kosten van de Noord/Zuidlijn zijn enorm gestegen. De totale kosten van het project bedragen 3,1 miljard euro, 1,6 miljard meer dan begroot. De extra kosten zijn voor de gemeente Amsterdam. De vertraging en extra kosten zijn vooral ontstaan door technische tegenslagen in de binnenstand; de aanleg van diepgelegen stations kosten (Rokin, Vijzelgracht) kosten fors meer dan begroot.

Ook in de bouw zijn er flink wat tegenslagen geweest. De meeste problemen kwamen door lekken in de damwanden. Grondwater spoelde de bouwputten in, en panden, huizen en wegen verzakten. De eerste verzakking waarbij de link wordt gelegd naar de Noord-Zuidlijn vindt plaats in oktober 2003. De tramrails bij de vijzelgracht verzakt. In februari 2004 is er wederom een verzakking, dit keer bij de brug Stationsplein. Weer wordt de link met de Noord-Zuidlijn gelegd. In oktober 2004 verzakten er complete panden, aan de Vijzelgracht. Zeven panden verzakten zo’n 2,5cm. 4 jaar later, in juni 2008, verzakten vier monumentale panden in de Vijzelgracht 15cm. Oorzaak is een lek in de diepwand. Op 23 juni 2008 worden de werkzaamheden stilgelegd.

Op 9 september 2008 worden de werkzaamheden van de Noord/Zuidlijn weer hervat, volgens een onderzoek is het weer veilig om verder te werken. Slechts 1 dag later, op 10 september verzakken zes panden, binnen een uur, meer dan 20 centimeter. De politie doet een inval in de panden en beveelt de bewoners hun huizen onmiddellijk te verlaten.

In januari 2009 meldt een chauffeur die beton levert voor de damwanden dat er gewerkt is met beton dat al uren over de houdbaarheidsdatum heen was. De damwanden van de Noord/Zuidlijn zijn hierdoor bros, en het beton is van slechte kwaliteit.

Op 3 maart 2009 stortte in Duitsland, Keulen, het Historisch archief van de stad Keulen in. Er vielen 2 doden. Een van de onderaannemers, die zich in Keulen bezighield met het boren van de metrolijn, gaat ook in Amsterdam aan de slag. De connectie met de Noord/Zuidlijn werd ook direct gelegd: na dit ongeluk laaide de discussie op over het doorgaan, of stoppen. Mede hierdoor ontvingen bewoners van de woningen aan de Ferdinand Bolstraat in Amsterdam in april 2009 een brief waarin hen werd verzocht hun huis te verlaten als de boringen onder hun straat aan de beurt waren gekomen.

De commissie Veerman en de raadsenquête

In februari 2009 trad wethouder Tjeerd Herrema af. Hij was verantwoordelijk voor de portefeuille van Verkeer, Vervoer en Infrastructuur. Hij vond de grens bereikt, en werd opgevolgd door Hans Gerson. Mede hierdoor wordt in dezelfde maand een commissie ingesteld onder leiding van oud-minister Cees Veerman. Daartoe gaf het College van B&W de opdracht. De commissie moest onderzoeken of Amsterdam met de bouw moest stoppen met de bouw van de Noord/Zuidlijn, gedeeltelijk moest doorgaan, of helemaal moest doorgaan. Terwijl het onderzoek in volle gang was, lag de bouw compleet stil. Als gevolg van de wereldwijde financiële crisis kon Amsterdam de steeds hoger wordende kostenpost van de Noord/Zuidlijn bijna niet meer dragen. De Commissie Veerman adviseerde Amsterdam om door te gaan met de bouw van de Noord/Zuidlijn. Gedeeltelijk stoppen, en helemaal stoppen was volgens de commissie niet verstandig, dan zou ongeveer 1,9 miljard euro voor niks zijn geïnvesteerd. Het gehele project zou volgens de commissie 3,1 miljard euro gaan kosten. In juli van dat jaar besloot de gemeenteraad dat de bouw door zou gaan.

Op 11 maart 2009 besloot de Amsterdamse gemeenteraad om een raadsenquête in te stellen. Het is een middel dat een gemeenteraad in Nederland in kan stellen bij haar controlerende taak. Onder leiding van Maurice Limmen ondervraagt deze raadsenquête onder andere Tjeerd Herrema, Geert Dales en Ernst Bakker. Degene met de meeste kritiek hierbij is Geert Dales. Hij loodste als verantwoordelijk wethouder het besluit om te beginnen met de bouw in 2002 door de gemeenteraad. Volgens gemeenteraadslieden had hij de gemeenteraad expres verkeerd ingelicht.

Is de nieuwe lijn echt nodig?

Uit een studie van het DIVV uit 2007, is te zien dat als er geen nieuwe metro komt, de oude OV-situaties verslechteren. Er komt overbezetting, de bussen worden te druk, de trams ook, waardoor er meer staanplaatsen gebruikt moeten worden, die ook steeds minder comfortabel worden. De betrouwbaarheid van het netwerk gaat achteruit. Door overbezetting wordt de dienstregeling dus steeds slechter aangehouden. Een deel van de reizigers zal hierdoor de auto nemen omdat het te onbetrouwbaar/oncomfortabel is geworden. Dit betekent weer extra drukte op de weg. De eerste twee effecten zullen deels worden opgevangen door extra bussen en extra trams, maar als die grens is bereikt, zal het OV-netwerk van Amsterdam snel achteruit gaan. Ja, de nieuwe Noord/Zuidlijn is echt nodig.

Conclusie

Door niet efficiënt samenwerken van verschillende instanties, en mogelijke individuele belangen, is de Noord-Zuidlijn heel budgetoverschrijdend geworden. Daardoor zijn de risicoanalyses misschien bewust niet goed ingeschat, anders zijn ze vanwege een beperkt budget te laag ingeschat. Door die verkeerde risicoanalyses kwamen er verzakkingen, en liep het project vast. Hierdoor moest voor ingewikkelde boormethoden gekozen worden, die meer geld kostten. Het is volgens de commissie Veerman verstandig om de Noord/Zuidlijn af te bouwen. Al zit Amsterdam dan nog iets minder dan 10 jaar in een bouwput, het is het wachten waarschijnlijk meer dan waard. Amsterdam volgde dat advies op, en de Noord/Zuidlijn wordt afgebouwd. Volgens mij is dat een verstandige beslissing.